Ile zapłacimy za błędy w przyszłości? Samochody i parkingi zdominowały Białystok

Układ drogowy Białegostoku przeszedł w ciągu ostatnich kilkunastu lat wielką metamorfozę. Czy ktoś jeszcze pamięta horror jakim było poruszanie się po mieście przed przebudową „Obwodówki” zwanej obecnie Trasą Generalską lub przed powstaniem tunelu im. Gen. Fieldorfa Nila? A to tylko dwie z wielu modernizacji, które ułatwiły życie kierowcom i sprawiły, że korki nie należą u nas do codzienności. Dzieje się tak pomimo, że Białystok ma gęstość zaludnienia drugą po Warszawie pośród wszystkich miast wojewódzkich. Kolejne wielkie inwestycje trwają, a jednocześnie powstają dziesiątki uliczek osiedlowych, parkingów, placów itp.

Idylla? To zależy jak na to spojrzeć. Na pewno większość kierowców cieszą te zmiany. Prawie każdy rok przynosi nam otwarcie nowych odcinków dróg i… wzrost natężenia ruchu powodujący zwiększenie potrzeb inwestycyjnych w tym zakresie. A czy ktoś pamięta przyjemność jaką było korzystanie z Trasy Generalskiej zaraz po jej przebudowie? Chyba nie każdy, bo nie trwała ona długo. Owszem, poza godzinami szczytu można płynnie przejechać z Fast aż do Zaścianek i zajmuje to raptem kilkanaście minut. Ale coraz częściej jedzie się w sznurze pojazdów zajmujących wszystkie dostępne pasy. To samo dotyczy ulic wokół wspomnianego wcześniej tunelu. I tak też będzie na powstającej Alei Niepodległości. Nie są to jeszcze korki, ale ich powstanie to tylko kwestia czasu.

Ruch miejski, a zdrowie mieszkańców. Ile zapłacimy za błędy w przyszłości?

W Białymstoku trwa wiara w „świętą przepustowość” czyli mit według którego budowa nowych dróg i poszerzanie istniejących, rozwiązuje problemy komunikacyjne miast. Tymczasem metropolie zachodu Europy już dawno przerobiły tę trudną lekcję. Doprowadzone do stanu, w którym korki i smog prawie uniemożliwiły w nich życie, a następnie – zmuszone takimi czynnikami jak dramatyczny wzrost zachorowań na choroby układu oddechowego, realne straty dla gospodarek wywołane ciągłymi paraliżami komunikacyjnymi itd. – zaczęły szukać opcji alternatywnych. Szybko okazało się, że rozwiązania pozornie sprzeczne ze zdrowym rozsądkiem dały efekty, z których zadowoleni byli wszyscy zainteresowani. Otóż zmniejszanie ilości pasów ruchu, ograniczanie dopuszczalnych prędkości czy wprowadzanie bus-pasów wcale nie powoduje zwiększenia korków. Doskonale to widać na przykładzie naszej Alei J. Piłsudskiego, gdzie transport publiczny jest uprzywilejowany, a nie spowodowało to widocznych utrudnień dla pojazdów prywatnych. Właściciele sklepów i restauratorzy martwiący się, że ograniczenie możliwości dojazdu samochodem spowoduje spadek obrotów, przekonali się, że życie kwitnie właśnie przy ulicach zmienionych w deptaki, woonerfy lub po prostu zagospodarowanych w sposób zachęcający do spacerów, korzystania z roweru lub transportu publicznego. I znowu jedyny eksperyment tego typu zrealizowany w Białymstoku, potwierdza tę prawdę: lokale przy Rynku Kościuszki są oblegane, a na ulicach położonych tuż obok, gdzie ruch samochodowy odbywa się normalnie klientów jest jak na lekarstwo.

„Trwa zachłyśnięcie pozorną wolnością jaką daje posiadanie własnego samochodu”

Jednym z liderów zmian jest Berlin, gdzie wprowadzono wiele innowacyjnych rozwiązań, dążąc do ograniczenia ruchu samochodowego. Pomimo, że już w 2015 roku tylko 32% berlińczyków posiadało samochody prywatne (przy średniej dla całych Niemiec wynoszącej 52%), za cel przyjęto ograniczenie tego wskaźnika do 25% w 2025 roku. Jednym z rozwiązań jest taka organizacja ruchu, która powoduje, że dojazd na sąsiednią – równoległą ulicę zajmuje np. 15 minut, a dojście tam pieszo… 5 minut. Trzeba bowiem dojechać jednokierunkową najczęściej ulicą do najbliższej dużej przecznicy, a potem wrócić kolejną jednokierunkową uliczką do interesującego nas punktu. Mając na uwadze te komplikacje i ograniczenie prędkości do 30 km/h, ludzie wybierają spacer lub przejażdżkę rowerem. Bardzo dobrze przemyślany i zaplanowany system komunikacji publicznej, który wziął pod uwagę wszystkie możliwe warianty korzystania z niej (połączenia samochód – autobus/metro/tramwaj, samochód – rower, pociąg – rower, pociąg – car-sharing i inne możliwe kombinacje) sprawił, że mieszkańcy miasta wolą korzystać z tych rozwiązań, niż utrzymywać własny samochód. Na 1000 berlińczyków przypada 720 rowerów, a infrastruktura rowerowa jest na tyle rozwinięta, że umożliwia dotarcie właściwie wszędzie zarówno własnym jednośladem jak i rowerem miejskim. Tu również pomyślano o możliwości łączenia tego środka transportu z innymi, lokalizując parkingi rowerowe przy przystankach, dworcach itp.

W naszym kraju trwa zachłyśnięcie pozorną wolnością jaką daje posiadanie własnego samochodu. Pozorną, bo często utrzymujemy auto, wydając na nie co najmniej kilkaset złotych miesięcznie, a korzystamy z niego poruszając się najczęściej sami na trasie dom – praca – dom, którą taniej, szybciej i z korzyścią dla zdrowia moglibyśmy pokonać rowerem, pieszo lub autobusem. W 2016 roku na 1000 mieszkańców przypadało u nas 599 samochodów – o 35 więcej, niż wynosi europejska średnia. Niskie ceny używanych pojazdów sprawiają, że stać na nie uczniów i studentów – wystarczy przepracować miesiąc lub dwa w ciągu wakacji, żeby zarobić kilka tysięcy wystarczające na zakup kilkunastoletniego auta. Świetnie to widać na parkingach pod szkołami i uczelniami – pomimo, że pochłaniają kolejne tereny zielone, wciąż brakuje na nich miejsca dla przybywających samochodów, których liczba i często kiepski stan techniczny są czynnikami (jednymi z wielu), które sprawiają, że Polska jest krajem o najbardziej zanieczyszczonym powietrzu w UE. Opublikowany w ostatnich dniach raport WHO nie pozostawia wątpliwości – na 50 miast z najwyższym wskaźnikiem zanieczyszczeń pyłami zawieszonymi PM 2,5 aż 33 znajdują się w Polsce! Listę otwiera Żywiec, a w pierwszej dziesiątce jest jeszcze 6 polskich miast.

Budżet partycypacyjny wydawany na ulice i parkingi

Trudno oczekiwać, że zmiana w myśleniu o przestrzeni miejskiej dokona się odgórnie. Są miejsca w Europie gdzie funkcjonuje to w ten sposób – władze lokalne, regionalne lub krajowe wymuszają zmiany, do których starają się przekonać obywateli. U nas poziom zaufania do rządzących jest znacznie niższy. Jeśli nie chcemy żyć w mieście, w którym priorytetem jest ruch samochodowy, a kolejne zieleńce, parki i drzewa poświęca się dla rozbudowy i tak już licznych i szerokich ulic, musimy sami o to zadbać. Póki co, znaczna część inwestycji realizowanych w ramach budżetu partycypacyjnego to ulice i parkingi. A tymczasem wiele spośród białostockich osiedli nie ma żadnego parku ani placu zabaw większego niż standardowe kilka huśtawek i piaskownica wciśnięte pomiędzy ciasną zabudowę. Wielu z nas podróżuje po świecie i obserwuje zmiany, które zachodzą w miastach starających się polepszyć standardy życia mieszkańców i przyciągnąć turystów. Zastanówmy się, czy i my nie osiągnęliśmy już stanu nasycenia. Czy nie warto byłoby odzyskać chociaż część przestrzeni miejskich i sprawić, że przyjemnie będzie tam pospacerować, zrobić zakupy lub zjeść obiad przy wystawionym na chodnik stoliku, słuchając raczej śpiewu ptaków niż ryku samochodów? Wszystko w naszych rękach.

 

Komentarze